Одним із найбільш вражаючих екземплярів фантастичної техніки у перших фільмах кіноселену Marvel став гелікаррієр – авіаносець, здатний літати. Вчені-фізики навіть розрахували, чи міг би такий пристрій існувати у реальному світі.
Примітно, що винахід не є виключно плодом фантазії Стіна Лі та Джека Кірбі. Над концептом повітряного авіаносця серйозно працювали у 20 столітті, дійшло навіть до фізичного втілення. Як проходила його розробка, якими були концепти від конструкторських бюро різних країн та чому до цієї ідеї знову вирішили повернутися зараз – у матеріалі Ліга.Тех.
Ставка на дирижаблі
Перша світова показала, що авіація може бути універсальним та вкрай ефективним інструментом ведення бойових дій. Літаки застосовували для широкого спектра завдань: від аеророзвідки до бомбардування ворожих позицій. Ветеран війни італійський генерал Джуліо Дуе навіть розробив доктрину, згідно з якою одного лише масованого повітряного наступу може бути достатньо, щоб змусити ворога до капітуляції. Вона й досі має своїх шанувальників.
Серйозним викликом для інженерів стало збільшення радіусу застосування авіації. Запасу палива винищувачів вистачало тоді на дистанцію від 320 до 480 км.
Тому вони не могли сильно віддалятися від своїх аеродромів, а останні автоматично ставали першочерговою метою потенційного суперника. Все це призвело до появи запиту на створення мобільної платформи для зльоту, посадки та обслуговування літаків.
На морі цю проблему вирішили швидко через переобладнання верхніх палуб крейсерів та інших великих кораблів під злітні смуги. Новаторами тут стали британці, а першим авіаносцем вважається HMS Ark Royal, який спущений на воду ще в роки Першої світової. Свій потенціал цей клас кораблів розкриє вже під час подальшого глобального протистояння та замінить лінкори як головний аргумент у суперечці про гегемонію у світовому океані.
З очевидних технічних причин ареал застосування авіаносців обмежений відкритим морем чи узбережжям. Тому ідеєю фікс інженерів у міжвоєнний період стане розробка літаючої платформи для літаків, адже її можна було б застосовувати будь-де. Також це був час популярності дирижаблів, що вплинуло на вектор мислення винахідників.
Нещасливий піонер
Першою країною, яка взяла на озброєння літаючі авіаносці стала США. Це були розроблені у 1920-х та прийняті на початку 30-х дирижаблі Akron та Macon. Вони були досить типовими для машин цього класу: форма капсули та жорстка обшивка з тканини та алюмінію. Довжина становила майже 240 метрів, а загальна потужність двигунів – 6700 кінських сил. Кожен міг перевозити до 5 легких біпланів класу винищувач Curtiss F9C Sparrowhawk у спеціальному ангарі, розташованому у планері. Запуск “горобців” проводився через спеціальну систему гаків, яка спускала їх у повітряний потік. У такий же спосіб вони поверталися назад.
Повітряні авіаносці мали низку істотних переваг перед морськими. Вони були вдвічі швидші, а значить, могли “покривати” велику площу.
З нього можна було бачити набагато далі за горизонт, а “горобці” збільшували цю відстань ще більше. Нарешті екіпаж такого дирижабля становив лише 60 осіб, тоді як середній авіаносець тих часів потребував команди понад 2000. Виходило, що американські ВМС отримали дуже технічні апарати, здатні не тільки засікти ворога на далеких підступах, а й вступити з ним в авангардні бої. . Крім невеликої ескадрильї на борту, “Акрони” (на честь першого назвали весь клас авіаносних дирижаблів) мали для захисту великокаліберні кулемети.
Однак і суттєвих недоліків також вистачало. Традиційні авіаносці на той час могли нести у собі від 70 до 90 літаків. Нарешті вони майже не залежали від примх погоди, тоді як дирижаблі могли втрачати керованість просто через сильний вітер. За перші кілька років на службі з “Акронами” сталося кілька нещасних випадків. У квітні 1933 року “Акрон” впав у море, внаслідок чого загинули майже всі на борту. За два роки в аварію потрапив Macon, але екіпаж вдалося врятувати. Нарешті 1937 року розбився ” Гінденбург ” , що остаточно поставило крапку в ” дирижаблеманні ” загалом і розробці авіаносців з їхньої основі зокрема.
Та й є така підозра, що “Акрони” навряд чи були б дуже ефективними у бойових умовах. Нальоти тих же “цеппелинов” в Першу світову спочатку наводили страх на міста, але з винаходом запальних боєприпасів для зеніток вони перетворилися на легку мету. В результаті майже весь парк німецьких дирижаблів було знищено внаслідок ворожого вогню чи поломок.
Червоний авіаносець
Іншою популярною ідеєю щодо повітряного авіаносця стало перетворення важких бомбардувальників на носіїв легких літаків. Далі тут зайшли радянські конструктори з експериментальним проектом “Звено”. Як платформу використовувався бомбардувальник ТВ-3, до крил якого кріпилися винищувачі І-16. Ті використовувалися для розвідки або завдання ударів, а після виконання завдання поверталися в літак-носій або летіли на базу своїм ходом. Також розглядався варіант із бомбардувальником Пе-8 як база та винищувачами Міг-5 як “паразити”.
Після низки випробувань “Звено” було поставлено на озброєння у 1940 році, а першою бойовою місією було розбомбити нафтосховище у румунському місті Констанца у липні 1941 року. Завдання було успішним завдяки ефекту несподіванки: сили ППО не очікували появи легких винищувачів так далеко за лінією фронту і прийняли їх за свої.
Загалом на службу поставили 5 екземплярів “Ланки”, які сумарно здійснили 30 вильотів, що за мірками тієї війни було вкрай мало. Більш широкому їх впровадженню завадили суттєві технічні обмеження типу аеродинамічної сумісності літака-носія та літаків-паразитів, обмежене корисне навантаження, низька швидкість та маневреність.
Складність апарату означала підвищені вимоги до пілотів та обслуговуючого персоналу, непросту логістику. До цього ТВ-3 вважалися застарілими ще до початку Другої світової, а колосальні втрати радянських ВПС на початку німецького вторгнення зробили кремлівських вождів менш поблажливими до експериментів з авіацією.
Батько та син проти 120 мостів
Аналогічні проекти інших держав-учасниць конфлікту були дещо менш амбітними. Так, Німеччина розробила апарат Mistel (у перекладі “омела”, також мала прізвисько “батько і син”), що складався з начиненого вибухівкою безпілотного бомбардувальника Junkers Ju-88 (іноді використовувався Heinkel He-111) та закріпленого над ним винищувача Messerschmitt Bf-1 Focke-Wulf Fw 190), пілот якого і керував усією конструкцією. Під час атаки винищувач від'єднувався, а бомбардувальник планував до мети.
Головною перевагою “Омели” вважалася можливість завдавати потужніших і точніших ударів у порівнянні зі звичайними авіабомбами. На ті часи розробка була інноваційною: вона вимагала спеціальних електронних пристроїв, а винищувач міг у повітрі дозаправлятися з баків бомбардувальника, щоб йому вистачило палива на дорогу назад.
Усього за час війни було застосовано приблизно 250 “омелей”. Спочатку з їхньою допомогою планували атакувати базу британських ВМС у Скапа-Флоу, але від ідеї відмовилися. Натомість їх використовували у спробах відобразити висадку союзників у Нормандії 1944 року. У березні наступного року командування поставило завдання знищити 120 мостів через річки Одер, Нейсе та Вісла, щоб уповільнити просування радянських військ. Частина атак була успішною, але їхній вплив був мінімальним. Навіть якщо міст вдалося знищити чи серйозно зашкодити, інженери швидко наводили понтонні переправи.
Експрес для самогубців
Таку розробку з поправкою на місцеву специфіку зробили союзники Берліна японці. Інженери батьківщини самураїв наприкінці другої світової розробили компактний літак-глайдер Yokosuka MXY7 Ohka (у перекладі колір вишні), який встановлювався під бомбардувальник Mitsubishi G4M. Після від'єднання “вишньої” керував і наводив безпосередньо на мету пілот-камікадзе.
Розробка мала зробити камікадзе-атаки, якими Токіо намагався переламати хід війни, менш ресурсоємними. Апарат мав завдавати ударів по кораблям Союзників. Однак збитки від них були мінімальними: американські кораблі мали досить потужну ППО, а їх винищувачі часто збивали носії ще до того, як ті від'єднували “вишню”. Через це апарат отримав від американських солдатів прізвисько бака-бомба (тобто бомба-дурень).
Проте японці мають всі підстави записати собі в актив винаходу першого прототипу протикорабельної ракети.
Гобліни для миротворця
У США опрацьовували концепти літаків-авіаносців ще в 40-ті, але всерйоз із початком Холодної війни. Доктрина передбачала, що у разі зіткнення з СРСР стратегічні бомбардувальники мають прорвати ППО, щоб скинути ядерні бомби на міста та інші важливі об'єкти.
Було очевидно, що частина їх буде збита, і військові теоретики шукали спосіб зменшити показник втрат. Так була створена програма FICON (скорочення від Fighter Conveyor), в рамках якої збиралися модифікувати стратегічні бомбардувальники B-36 Convair (отримав прізвисько “Миротворець”), щоб вони могли перевозити, запускати та повертати літаки-розвідники F-84F Thunderstreak захист носіїв від ворожих перехоплювачів
Паралельно велася розробка компактного реактивного винищувача супроводу McDonnell XF-85 Goblin, який також мав злітати і повертатися до B-36. За планом двом літакам в ескадрильї “Миротворців” відводилася роль авіаносців. Далі прототипу “Гоблін” не пішов, а колосальна різниця у розмірах робила досить небезпечним від'єднання та повернення бортових перехоплювачів.
Вже у 1950-х і концепція літака-авіаносця вирушила до скриньки. По-перше, дозаправка літаків і навіть гелікоптерів у повітрі стала повсякденною процедурою, що зняла проблему обмеженого радіусу застосування авіації. По-друге, основними носіями ядерних набоїв стали міжконтинентальні балістичні ракети.
Повернення до старої школи
Останнім літаком-авіаносцем можна вважати українське Ан-225 “Мрія”. Спочатку той розроблявся як носій першого радянського багаторазового орбітального корабля ” Буран ” . З його допомогою Москва дуже хотіла втерти носа американцям з їхнім “Шаттлом”. Однак Червона імперія розвалилася, і “Мрія” була перепрофільована на суто вантажний літак.
Проте зараз військові теоретики схиляються до думки, що за ідеєю повітряних авіаносців можуть змахнути пил через масове поширення використання різноманітних дронів. Вони займають мало місця, тому багажні відділення великих літаків можна буде легко обладнати в ангар, де безпілотники зможуть підзарядитись та швидко повернутися до району виконання завдання, а не летіти на базу. Нарешті, у цих авіаносцях можуть розташовуватися оператори дронов і розвідувального устаткування. Це може підвищити ефективність цих апаратів.
Власне, ще в 2018 році Агентство передових оборонних дослідницьких проектів (DARPA), яких жартома називають божевільними вченими на службі Пентагону, представило систему Gremlin. Її суть полягала в тому, щоб переобладнати вантажний літак C-130 Hercules на носія дронів Gremlin.
Апарати розміром з невелику крилату ракету мали запускатися і підніматися за допомогою гачка-кішки в стилі Бетмена.
Кожен “Геркулес” міг оперувати чотирма безпілотниками, яким на перезарядку знадобилося 30 хвилин. Однак кінцевою метою авторів проекту було адаптувати дрони під будь-який літак.
Схожий концепт ще 2012-го запропонувала європейська компанія MBDA, причому як один з варіантів платформи-носія розглядався дирижабль.
Читайте також
